في الهند، إذا سألت أحد المشاة عن عدد العوائق التي واجهها على ممر المشاة، فقد لا يتمكن من عدها – لكنه سيخبرك بالتأكيد أن معظم ممرات المشاة في حالة سيئة.

هذا ما يقول آرون باي إنه تعلمه عندما بدأ يسأل الناس عن تجربتهم في المشي في شوارع مدينته بنغالورو (بنغالور سابقاً) في جنوب الهند.

أقام هذا الشهر “تحديًا ممتعًا” – يسمى “أطول ممر للمشاة في العالم” – والذي دعا الناس إلى المشي أو الركض على مسافة 11 كيلومترًا (8 أميال) من ممر المشاة وتدوين جميع العقبات التي واجهوها، مثل الباعة المتجولين. أو القمامة أو ألواح الخرسانة المكسورة. بعد ذلك، طُلب منهم تقييم ممر المشاة على مقياس من واحد إلى خمسة.

يقول السيد باي: “عندما تكون لديك تفاصيل، يصبح من الأسهل أن تطلب من السلطات اتخاذ إجراء. فبدلاً من إخبار السياسي المحلي بأن “ممرات المشاة سيئة”، يمكنك أن تطلب منه “إصلاح أماكن معينة في الشارع”.

السيد باي، وهو مؤسس منظمة Bangalore Walks، وهي منظمة غير ربحية تشجع المشي، هو من بين العديد من الناشطين المواطنين الذين يضغطون لجعل الطرق في البلاد أكثر ملاءمة للمشاة.

وفي العاصمة الهندية، تدعو شركة سياحية تدعى دلهي باي سايكل إلى جعل المدينة أكثر ملاءمة للدراجات وأكثر قابلية للمشي. يقوم هؤلاء المتحمسون للمشي بتنظيم جولات توعية، وإنشاء تطبيقات للمشي، والضغط على السياسيين لإحداث تغيير.

وحتى في أكبر مدن الهند، فإن ممرات المشاة المناسبة قليلة ومتباعدة، وغالبًا ما يجتاحها الباعة المتجولون والمتاجر والمركبات المتوقفة وحتى الماشية. وفي بعض الأماكن، يتم استخدامها كبيوت للفقراء.

حتى ممرات المشاة الموجودة في كثير من الأحيان لا يتم بناؤها وفقًا للمعايير أو يتم صيانتها بشكل صحيح. قد يكون التنقل على الطرق سيرًا على الأقدام وسط الحشود وحركة المرور بمثابة كابوس.

في الشهر الماضي، أصدرت منظمة Walking Project، وهي مجموعة مواطنة في العاصمة المالية للهند، مومباي، “بيان المشاة” قبل انتخابات ولاية ماهاراشترا لتسليط الضوء على الحالة السيئة للطرق في المدينة وتشجيع السياسيين المحليين على اتخاذ الإجراءات اللازمة.

وتضمن البيان مطالب بتحسين مواقف السيارات، ومناطق مخصصة للبضائع، وممرات صديقة للمشاة على الطرق الرئيسية، وجعل ممرات المشاة في متناول أولئك الذين يعانون من تحديات التنقل.

يقول فيندانت مهاتري، منظم مشروع المشي، “تشير الإحصاءات الحكومية إلى أن ما يقرب من 50% من سكان المدينة يعتمدون على المشي، وهي نسبة أكبر بكثير من نسبة 11% التي تستخدم وسائل النقل الخاصة ونسبة 15% مجتمعة التي تستخدم التوك توك والحافلات”. .

ويضيف: “ومع ذلك، فإن المشاة هم المجموعة الأكثر تجاهلًا من المستخدمين عندما يتعلق الأمر بوضع السياسات المتعلقة بالنقل أو السلامة على الطرق”.

ووفقا لأحدث التقديرات الحكومية بشأن حوادث الطرق، كانت الوفيات بين المشاة هي ثاني أعلى نسبة بعد الوفيات بين راكبي الدراجات ذات العجلتين. في عام 2022، فقد أكثر من 10000 من المشاة حياتهم على الطرق السريعة الوطنية في جميع أنحاء البلاد، مع إصابة حوالي 21000 آخرين في حوادث.

يقول السيد ماهاتري: “غالباً ما تلجأ السلطات إلى حلول مؤقتة مثل إضافة مطبات للسرعة أو إشارة للحد من حوادث الطرق. لكن ما نحتاج إليه حقاً هو ممرات مشاة مترابطة يمكنها استيعاب عدد كبير من المشاة”.

وقد وجدت الدراسات أن معالجة مشاكل هذه المجموعة المنسية من مستخدمي الطريق يمكن أن تجني فوائد للعديد من أصحاب المصلحة.

وفي عام 2019، أجرى باحثون في مدينة تشيناي الجنوبية درس تأثير البناء إن إنشاء ممرات مشاة جديدة على مسافة 100 كيلومتر (62 ميلاً) من شوارع المدينة يؤثر على البيئة والاقتصاد وصحة وسلامة المواطنين.

ووجدوا أن ممرات المشاة الجديدة شجعت 9% إلى 27% من المشاركين في الاستطلاع على المشي بدلاً من استخدام وسائل النقل الآلية، مما أدى إلى انخفاض الغازات الدفيئة والجسيمات. وعلموا أيضًا أن ممرات المشاة توفر فرصًا جديدة للنساء والفئات ذات الدخل المنخفض، مما يساعدهم على توفير المال أيضًا.

أبرز الاستطلاع كيف أن الأشخاص ذوي الإعاقة والنساء قد يكون لديهم متطلبات دقيقة من ممرات المشاة وأن تصميم التحسينات لتلبية احتياجاتهم يمكن أن يعزز إمكانية الوصول والإنصاف.

يقول السيد مهاتري: “في كثير من الأحيان، لا يكون لدى الناس معيار لجودة ممرات المشاة، خاصة إذا لم يسافروا إلى الخارج أو يتعرفوا على أماكن بها مرافق جيدة للمشاة”. وهو يفسر أن هذا هو سبب عدم وجود غضب كافٍ بشأن جودة أو عدم وجود ممرات المشاة في البلاد.

ويشير أيضًا إلى أن معظم الناس يعتبرون المشي نشاطًا يتم إجراؤه للترفيه أو ممارسة الرياضة. وهكذا، فإن البنية التحتية التي يربطونها بالمشي تتوقف عند الحدائق أو مسارات المشي. ومع ذلك، في الواقع، يسير الناس إلى وجهات مختلفة يوميًا، وبالتالي فإن نطاق البنية التحتية للمشي أوسع بكثير.

يقول السيد مهاتري: “المشي هو الطريقة الأكثر اقتصادا وصديقة للبيئة للتنقل في مدينة ما، وقد حان الوقت لأن يولي قادتنا نفس القدر من الاهتمام للبنية التحتية للمشي كما يفعلون لوسائل النقل العام”.

يقول جيتام تيواري، أستاذ الهندسة المدنية، إن المشكلة الرئيسية تكمن في التركيز بشكل كبير على حل مشكلة ازدحام السيارات على الطرق.

وتقول: “لتحسين تدفق حركة المرور، تقوم السلطات في كثير من الأحيان بتضييق ممرات المشاة أو إزالتها بالكامل”. تقول السيدة تيواري إن هذا النهج يمثل مشكلة لأن القيام بذلك يجعل من الصعب على المشاة الوصول إلى أنظمة النقل العام، مثل الحافلات ومترو الأنفاق، والتي يمكن أن تخفف الضغط عن الطرق.

وتقول: “قد يبدو الأمر غير بديهي، لكن السماح باستمرار الازدحام والتركيز على تحسين البنية التحتية للمشاة سيساعد في حل مشكلة المرور على المدى الطويل”.

وتقول السيدة تيواري أيضًا إنه يتعين على الحكومة الفيدرالية أن تلزم الولايات بتنفيذ المبادئ التوجيهية الصادرة عن مؤتمر الطرق الهندي – وهي منظمة وطنية تضع معايير تصميم الطرق والطرق السريعة.

وتقول إن المدن يمكنها أيضًا تنفيذ مشاريعها الخاصة سياسة النقل غير الآلية (NMTP) لإنشاء بنية تحتية أفضل لراكبي الدراجات والمشاة.

وتضيف: “في الوقت الحالي، لم يقم سوى عدد قليل من المدن في الهند بتجربة برنامج NMTP، ولكن حان الوقت لأن تتقدم المزيد من المدن إلى هذا البرنامج”.

اتبع بي بي سي نيوز الهند على Icom.nstagram, يوتيوب, تغريد و فيسبوك.