وتوصلت دول البلطيق الثلاث إلى فكرة إنشاء خط سكة حديد فائق السرعة يمتد لمسافة 870 كيلومترا (540 ميلا) عبر إستونيا ولاتفيا وليتوانيا منذ سنوات.

لقد بدأ مشروع سكك حديد البلطيق كمشروع ضخم، ولكنه تحول الآن إلى ضرورة استراتيجية: فمنذ الغزو الروسي الشامل لأوكرانيا، تنظر دول البلطيق على نحو متزايد إلى جارتها باعتبارها تهديداً لوجودها.

حاليًا، لا يوجد رابط مباشر يعبر دول البلطيق ويتصل ببولندا.

سوف تقوم شركة Rail Baltica بذلك، من خلال تقليل وقت السفر وتحقيق فوائد اقتصادية وبيئية، لكن تكاليف هذا المخطط الطموح آخذة في الارتفاع.

وفي الوقت نفسه، تحتاج دول البلطيق وحلفاؤها في حلف شمال الأطلسي إلى إنشاء السكك الحديدية بسرعة.

وقال وزير البنية التحتية الإستوني فلاديمير سفيت إن خط السكك الحديدية حيوي وسط الحرب الروسية في أوكرانيا.

وأضاف: “التاريخ يعيد نفسه”. “يحاول نظام بوتين العدواني إعادة إنشاء مشروع إمبراطوري على أراضي الكتلة السوفيتية السابقة.”

ولا تزال ذكرى عقود من الاحتلال السوفييتي ماثلة في أذهان دول البلطيق. وقامت موسكو بترحيل مئات الآلاف من الأشخاص من المنطقة إلى سيبيريا.

وتشترك إستونيا ولاتفيا في الحدود البرية مع روسيا، في حين أن ليتوانيا مجاورة لجيب كالينينغراد الروسي، الذي يشترك أيضًا في الحدود مع بولندا، وحليف موسكو الوثيق، بيلاروسيا.

ويتمركز حاليا نحو 10 آلاف جندي من قوات حلف شمال الأطلسي في دول البلطيق إلى جانب القوات المحلية. وقد يصل العدد الإجمالي لهم إلى 200 ألف في أسوأ السيناريوهات.

وقال القائد بيتر نيلسن، من وحدة تكامل القوات التابعة لحلف شمال الأطلسي، إن “سكة حديد بالتيكا ستزيد من الحركة العسكرية وستسمح للقطارات بالانتقال مباشرة من هولندا إلى تالين”.

بالنسبة لوزير البنية التحتية في إستونيا، فإن السكك الحديدية هي “حلقة وصل غير قابلة للكسر مع شبكات أوروبا”.

على مسافة ليست بعيدة عن العاصمة الإستونية تالين، عند طرف السكة الحديد، يقوم العشرات من العمال باللحام والطرق في محطة الركاب الجديدة في أوليميست.

قال أنفار سالوميتس، الرئيس التنفيذي لشركة Rail Baltica Estonia، وهو يتنقل بحذر عبر المنصات الناشئة: “ستكون هذه النقطة في أقصى شمال الشبكة، ونقطة البداية لمسافة 215 كيلومترًا من السكك الحديدية في إستونيا و870 كيلومترًا عبر دول البلطيق الثلاث”.

حتى الآن، استخدمت دول البلطيق عرض المسار الروسي لأن نظام السكك الحديدية الخاص بها يعود إلى الحقبة السوفيتية.

يتعين على الركاب تغيير القطارات إلى النظام الأوروبي عندما يصلون إلى الحدود البولندية.

ستستخدم الشبكة الجديدة عرض مسار السكك الحديدية الأوروبي وتتصل بسلاسة مع السكك الحديدية عبر الاتحاد الأوروبي.

وأضاف سالوميتس: “ستعمل القطارات بسرعة تصل إلى 250 كم/ساعة (155 ميلاً في الساعة) مقارنة بـ 80 أو 120 كم/ساعة (50 أو 74 ميلاً في الساعة) في الوقت الحالي”.

وهذا يعني أن زمن الرحلة من تالين إلى العاصمة الليتوانية فيلنيوس ستنخفض بشكل كبير، من 12 ساعة على الأقل الآن إلى أقل من أربع ساعات.

يقول سالوميتس، الذي يتوقع فوائد اقتصادية كبيرة: “سوف يغير هذا الأمر قواعد اللعبة، ويقلل من الأثر البيئي في قطاع النقل بأكمله”.

ويقدر التحليل الأخير لكونسورتيوم Rail Baltica أن التعزيز الاقتصادي الإجمالي يبلغ 6.6 مليار يورو (5.5 مليار جنيه إسترليني).

وقال آدم كوهين من جامعة كاليفورنيا في بيركلي: “إن الغالبية العظمى من الدراسات التي أجريت على أنظمة السكك الحديدية عالية السرعة الحالية تظهر تأثيراً اقتصادياً إيجابياً”.

لكن هذه الفوائد لن تظهر بين عشية وضحاها، وهناك قلق متزايد بشأن التكلفة المتصاعدة. وقد زادت تقديرات المطورين أربعة أضعاف منذ عام 2017 وتبلغ الآن 24 مليار يورو.

وحتى الآن، قام الاتحاد الأوروبي بدعم 85% من المشروع وأعلن للتو عن مبلغ إضافي قدره 1.1 مليار يورو.

كما تعرضت إستونيا ولاتفيا لانتقادات بسبب تركيزهما على إنشاء محطات السكك الحديدية أولاً قبل بناء الخط الرئيسي.

ألقى المهندس الفرنسي إميليان دانغ، الذي تشرف شركة RB Rail على المشروع، باللوم على الأزمات العالمية الأخيرة في الارتفاع الكبير في التكاليف: “تقديراتنا الأولية لم تأخذ في الاعتبار جائحة كوفيد والتضخم المرتفع – وقد أدى الوضع في أوكرانيا إلى زيادة التكلفة بشكل كبير”. من المواد.”

وبينما كان يسير عبر محطة جديدة كبيرة في ريجا عاصمة لاتفيا، أشار أيضًا إلى قضايا ثقافية.

وأضاف: «وجهة النظر الفرنسية، على نحو خاطئ، هي أن دول البلطيق وحدة واحدة. لكنهم ثلاث دول، مع لوائح مختلفة.

وقررت دول البلطيق تقسيم المشروع إلى مرحلتين. الأول، الذي تبلغ تكلفته 15 مليار يورو، سيكون له مسار واحد بدلاً من مسار مزدوج بحلول عام 2030 ويركز على أهم محطات القطارات.

ومن المقرر استكمال المسار الثاني ومحطات القطار الإضافية كجزء من المرحلة الثانية دون تاريخ محدد للانتهاء بعد.

وقد دفعت التكاليف المرتفعة الولايات إلى تقليص بعض طموحاتها.

وقال أندريس كولبيرجس، الذي يرأس لجنة برلمانية لاتفية تحقق في المشروع: “يمكننا تقليص نطاق المرحلة الأولى بشكل أكبر، على سبيل المثال من خلال ربط مطار ريجا في مرحلة لاحقة”.

وبما أنه لم يتم بعد تأمين مليارات اليورو للمرحلة الأولى، فقد يكون ذلك ضرورياً.

يعتقد جانار هولم، مراجع الحسابات الوطني في إستونيا، أنه من المحتمل حدوث تأخيرات لعدة سنوات أخرى: “علينا أن نجد الأموال اللازمة لبناء خط السكة الحديد هذا الآن وإلا فإنه سيكون أكثر تكلفة”.

وأصر وزير البنية التحتية في البلاد، فلاديمير سفيت، على “أننا نعمل على خفض الميزانية قدر الإمكان، وقمنا بترشيد عملية المشتريات العامة، وإذا لزم الأمر، سنأخذ قرضًا”.

وأضاف: “إذا أردنا الحفاظ على ثقافتنا والشعور بالأمان بشأن حريتنا، فليس هناك طريقة أخرى سوى أن نكون في اتحاد أوروبي قوي وحلف شمال الأطلسي ومجتمع دولي يدعم القانون الدولي”.

بالنسبة لدول البلطيق الثلاث التي تحررت من الاتحاد السوفييتي للانضمام إلى الاتحاد الأوروبي وحلف شمال الأطلسي، يمكن أن تكون السكك الحديدية في البلطيق بمثابة شريان حياة – إذا تمكنت من البقاء على المسار الصحيح.